Stellantisin eBoost Air lupaa päästä eroon turboviiveestä

Ollaan siinä pienessä hetkessä kaasun polkaisun ja sen välillä, kun kaikki vihdoin herää eloon. Se on hiljaisuus, jota autoilijat vihaavat, koska se vie draaman. Stellantisin Street and Racing Technology -divisioona SRT uskoo löytäneensä siistin tavan poistaa tuon viiveen lopullisesti.

Sijainti ratkaisee

Nimellä eBoost Air kulkeva järjestelmä on yllättävän yksinkertainen. Sen sijaan, että SRT yrittäisi sähköllä pyörittää ahtimen akselia, se asettaa sähkömoottorilla toimivan kompressorin pakokaasutoimisesta turboahtamisesta riippuvaisten turbonien eteen. Lisäksi käytössä on elektronisesti ohjattu ohivirtaus, joka ohjaa tarvittaessa imuilman kompressorin kautta. Nopeaa pyörähdystä. Välitöntä painetta. Kun pakokaasuvirta kasvaa, turbot ottavat vallan.

Tällainen ratkaisu saa idean tuntumaan vähemmän F1-tyyliseltä erikois-”tempulta” ja enemmän käytännölliseltä tekniikalta. Kyllä, F1 ja Mercedes-AMG ovat jo näyttäneet, että sähköistetyt ahtimet toimivat. Myös Audi kokeili vastaavanlaista sähkökompressoria SQ7-mallissa. Mutta SRT:n painotus ylävirran kompressorissa ja ohituksen käytössä pitää toteutuksen yksinkertaisempana integroida ja lähempänä perinteistä kompressoria, joka tietää juuri milloin pitää toimia.

Lyhyesti: iso turboahdinvoima ilman odottelua. Lyhyt kaasun viive. Vahva ahtopaine koko kierrosalueella. Kaasuvastus tuntuu napakalta ja välittömältä, eikä löysältä.

Haluatko numeroita? SRT yhdisti idean 3,0-litraiseen Hurricane-nimiseen kaksoisturboahdettuun rivikuutoseen Jeep Grand Cherokee -prototyypissä. Yhdistelmän kerrotaan tuottavan noin 640 hevosvoimaa ja 600 naulajalkaa, mikä on 813 newtonmetriä, vääntöä. Nämä ovat uskottavia muskeliauto-lukuja, ja sähkökompressori tuo ne heti perille tyhjäkäynniltä lähtien sen sijaan, että se jäisi odottamaan turbonien spoolauksen käynnistymistä.

Miksi tällä on merkitystä? Suuret turboahtimet liikuttavat paljon ilmaa ja mahdollistavat huipputason tehon, mutta ne tarvitsevat kierroksia, ennen kuin ne alkavat laulaa. Tästä seuraa tuttu kuilu syötön ja kiihdytyksen välillä. eBoost Air paikkaa sen käytännössä sähkön avulla tuotetulla ahtopaineella, kunnes pakokaasut pystyvät hoitamaan työn kunnolla.

Ajattele näin: sähkökompressori on kuin lyhytaikainen lainaus. Se antaa heti painetta, sitten se vetäytyy, kun moottori pystyy ylläpitämään ahtoa itse. Vähemmän monimutkaisuutta. Vähemmän laitteiden rasitusta. Lisäksi paketoiminen olemassa oleviin moottoreihin on helpompaa kuin järjestelmissä, joissa yritetään sähköistää suoraan turboahtimen akselia.

Jatkuuko tämä vielä tehtaan toimitiloille? SRT on siirtynyt nopeasti ideasta toimivaan prototyyppiin. Se kertoo todellisesta tavoitteesta, ei pelkästä muotoilunäytöstä. Jos insinöörit pystyvät siirtämään prototyypin käyttäytymisen tuotantovälineiksi ilman kohtuuttomia kustannuksia tai kestävyyden kompromisseja, Hurricane-moottorilla varustetut SRT-mallit saisivat sekä potkua että viimeistelyä pienillä kierroksilla ja silti hengittäisivät petomaisesti myös yläkierroksilla.

Lopulta eBoost Air pyrkii sovittamaan yhteen kaksi asiaa, joita kuljettajat aina haluavat: välittömän vasteen ja suuren tehon. Kyse on teknisestä kompromissista, joka tehdään fiksussa kohdassa. Nyt ratkaiseva kysymys on käytännönläheinen: pystyykö SRT pitämään järjestelmän riittävän edullisena ja luotettavana, jotta tavalliset kuljettajat pääsevät nauttimaan hyödyistä?