Xiaomi Auto haastaa Saksan sähköautomarkkinat rohkeasti

IFA Berlinissä valaistus oli kliinistä ja osastot viimeisteltyjä, kunnes Xiaomi Auto saapui paikalle päättäväisenä ottamaan tilansa. Se ei esitellyt manifestia eikä kiillotettua ekosysteemipuhetta. Sen sijaan mukana oli käytännönläheinen suunnitelma, jossa korostuvat kumppanuudet, Nürburgringin testit ja autot, joita myydään jo sadointuhansin kappalein.

Voiko kuluttajateknologiayhtiö saada varovaiset saksalaiskuljettajat harkitsemaan uutta automerkkiä? Xiaomi uskoo niin. Sen sijaan, että yhtiö toistaisi suoramyynnin mallin, joka on kaatanut monien sähköautoalan toiveet, Xiaomi allekirjoitti aiesopimukset kahdeksan Saksan suurimman jälleenmyyjäryhmän kanssa. Kyseessä ovat eurooppalaisten ostajien tuntemat ja luottamat nimet. Ratkaisu tarjoaa muutakin kuin myyntitilaa: se tuo uskottavuutta ja huoltoverkoston, joka on valmiina silloin, kun kaikki ei suju suunnitellusti. Stuttgartissa sillä on enemmän merkitystä kuin Shenzhenissä.

Xiaomi Saksan markkinoille

Toimitusluvut tuntuvat lähes absurdilta perinteisen autoalan skeptisyyden keskellä kasvaneelle. Julkistuksesta ensimmäisiin asiakasautoihin kului kolme vuotta. Sen jälkeen Xiaomi on toimittanut Manner-Kiinassa yli 700 000 ajoneuvoa. Pelkästään SU7-sedania on toimitettu 500 000 kappaletta vajaassa kahdessa ja puolessa vuodessa, ja malli on saanut toistuvasti tunnustusta laadustaan. Nopeaa? Kyllä. Luotettavaa? Yhtiö tekee kaikkensa osoittaakseen sen.

SU7 on myös tarkoituksella provosoiva. Pitkä, matala ja tiukasti tiehen istuva auto sijoittuu kooltaan Porsche Taycanin ja BMW i5:n rinnalle. Muotoilu on harkittua, ja tilaa on runsaasti. Yksimoottorinen takavetoinen SU7 painaa noin 1 981 kg, kaksimoottorinen Max noin 2 204 kg ja kolmimoottorinen Ultra noin 2 361 kg. Lukemat asettavat sen samaan painoluokkaan vakiintuneiden saksalaisten kilpailijoiden kanssa. Juuri siinä onkin reseptin ydin: näyttää tutulta, tuntua premiumilta ja olla mahdollisuuksien mukaan edullisempi.

Hinta on ratkaiseva tekijä. Kiinassa SU7-perusmallin hinta alkoi noin 30 200 eurosta, kun taas Ultra lähestyi 113 200 euroa. Euroopan autoliikkeissä hinnat muuttuvat kuljetusten, tyyppihyväksynnän ja verojen myötä. Alan arviot viittaavat vakiomallien noin 54 300–69 000 euron hintatasoon ja Ultran mahdollisesti yli 150 900 euron hintaan. Vertailu auttaa: Porsche Taycanin lähtöhinta voi olla noin 110 400 euroa ennen lisävarusteita, ja BMW i5 maksaa edullisimmissa versioissaan noin 75 400 euroa. Xiaomi tähtää selvästi hintatietoisiin ostajiin, jotka haluavat silti premium-sähköauton arvostusta ja suorituskykyä.

Suorituskykyväitteet eivät ole pelkkää markkinointipuhetta. Track Package -varusteltu SU7 Ultra kiersi 20,8 kilometrin Nordschleifen 7 minuutissa ja 4,957 sekunnissa, mikä toi sille sähköisten edustusautojen ennätyksen. Kierrosaika herättää huomiota. Se kertoo, että Xiaomi suhtautuu alustan viritykseen vakavasti eikä keskity vain ohjelmistojen viimeistelyyn tai viihdejärjestelmien näyttäviin ominaisuuksiin.

Hyökkäys on kaksiosainen. YU7 SUV on malli, joka todennäköisimmin kiinnittää kalustopäälliköiden ja tilaa kompromisseitta hakevien ostajien huomion. Noin 5 302 paunaa painavan nelivetoversion olemus on huomattava: se on pidempi ja leveämpi kuin monet uudet sähköiset kompaktit premium-SUV:t ja kooltaan lähempänä täysikokoisia matkustusautoja. Kysyntä Kiinassa oli välitöntä ja valtavaa. Euroopassa kehitystä seurataan tarkasti.

Myös teknologianäytökset tuodaan julkisuuteen. YU7 GT suoritti kokonaisen Nordschleife-kierroksen autonomisessa ohjauksessa ajassa 10 minuuttia ja 29,483 sekuntia. Sitä voi halutessaan pitää näyttönumerona. Samalla se on selkeä viesti: anturifuusio ja alustan hallinta eivät ole jälkikäteen lisättyjä ominaisuuksia, vaan osa tuotetarinaa, jota Xiaomi haluaa kertoa.

Ehkä kertovin ratkaisu on toimintasäteen pidentämiseen perustuvien sähköisten voimalinjojen käyttöönotto osassa mallistoa. Kunlun HyperRange -arkkitehtuuriin perustuva SkyNomad-mallisto yhdistää sähköpainotteisen voimalinjan ja ajoneuvoon integroidun generaattorin, joka auttaa ylittämään latausverkon aukkoja Etelä- ja Itä-Euroopassa. Kyseessä on käytännöllinen ratkaisu, ei filosofinen perääntyminen, ja se osoittaa Xiaomin kuuntelevan eurooppalaisten todellisia käyttötapoja.

Työtä tehdään myös paikan päällä. Münchenissä toimiva Euroopan T&K-keskus on jo toiminnassa. Insinöörit mukauttavat jousitusta, kalibroivat kuljettajaa avustavia järjestelmiä ja opettelevat ymmärtämään hienovaraisia odotuksia siitä, miltä auton pitäisi tuntua saksalaisen asiakkaan käsissä. Politiikka ja protektionismi ovat edelleen epävarmuustekijöitä. Elinikäisen Audi- tai Mercedes-kuljettajan vakuuttamiseen tarvitaan enemmän kuin hinta ja kierrosajat. Se edellyttää luottamusta, toimivaksi todistettua huoltoa ja johdonmukaisia asiakaskokemuksia vuosien ajan.

Seuraava kysymys on monille yksinkertainen: tuleeko Ison-Britannian markkinoille oikeanpuoleisella ohjauksella varustettuja autoja? Virallista vastausta ei vielä ole. Britannialaisten ostajien kannattaa seurata tilannetta tarkasti. Manner-Euroopassa Xiaomin lähestymistapa on yhtä aikaa suoraviivainen ja harkittu: yhteistyötä luotettujen jälleenmyyjien kanssa, laitteiston suorituskyvyn todistamista tunnetuilla radoilla sekä voimalinjojen mukauttamista alueellisiin tarpeisiin.

Xiaomi ei ole vain saapumassa Eurooppaan, vaan rakentaa täällä edellytyksiä sille, että se otetaan vakavasti. Jo tämä aikomus muuttaa kilpailutilannetta.