Vuoden 2019 SEMA-messut olivat kiiltävän kromin ja metelin juhlaa, mutta rakennelmien ylitse kurottuvan esittelyn lomasta löytyi Mustang, joka puhui aivan eri kieltä: hiljainen, tarkka ja hieman ilkikurinen. Ensisilmäyksellä se näytti ihan miltä tahansa muulta S550 Mustang GT:ltä. Sitten huomasit kytkinpolkimen. Sitten vaihdevivun. Sitten sen, että konehuoneessa oli V8:n sijaan akkuja ja aksiaalivuon sähkömoottori.
Tämä oli Mustang Lithium, Ford Performancen ja toimittaja Webaston yksittäiskappale. Se uskalsi vastata kysymykseen, jonka moni valmistaja oli jättänyt hiljaa vaille vastausta: entä jos sähköauto voisi yhä vaatia jalkojen työskentelyä ja vaihteiden vaihtoa vanhanaikaisesti?
Kolmen polkimen juonenkäänne
Päiväkirjan sivuilla tämä kuulostaa tempulta. 900 hevosvoimaa. 1 356 newtonmetriä vääntöä. Aksiaalivuotoon perustuva kaksiytiminen tehostus, jonka kehitti sveitsiläinen Phi-Power AG. 800 voltin sähkökokonaisuus. Akkuja on kaksi pakettia, jotka on jaettu konepellin alle ja taka-akselin yläpuolelle, ja kummassakin kapasiteettia jopa 35 kWh. Kaikki sijoitettuna Mustangin koriin, joka säilytti muotonsa ja suuren osan luonteestaan.
Pääotsikko ei kuitenkaan ollut teholuvuissa. Se oli Getrag MT82 -kuusikytkimen manuaalivaihteisto, joka oli pultattu kiinni tuohon sähkömoottoriin vahvistetulla kytkimellä ja kolmannella polkimella. Miksi tämä on merkittävää? Siksi, että sähkömoottori tuottaa täyden väännön nollasta kierroksesta lähtien, mikä tekee monivaihteisuudesta yleensä tarpeetonta. Jos sähköautoon laitetaan manuaalinen vaihteisto eikä tehdä muuta, vaihteet saavat joka kerta kytkintä päästettäessä raakoja vääntöiskuja. Mustang Lithiumin insinöörit ratkaisivat asian vanhanaikaisesti: vahvistamalla kaiken.
Ford ja Webasto antoivat MT82:n erikoistuneelle tekijälle nimeltä Calimer. Sisäosiin vaihdettiin billet-osia, vaihdevälityksiä ja synkronointimekanismeja vahvistettiin, ja vaihtotukia kovetettiin. Lopputuloksena Fordin mukaan syntyi rataprojekteissa testattu, dragstripillä toimiva kokonaisuus. Voimansiirron viimeistelivät Super 8.8 Torsen -lukollinen perä sekä Ford Performancen puolivaletut akselit.
Lyhyt lause. Toimi. Auto käyttäytyi manuaalisena muscle-autona, paitsi että kiertävää V8:aa vastaavan huudon sijaan selkään työntävä voima tuli sähkömoottorista heti kun oikea jalkasi sitä pyytää.
Tässä kontrastissa on opetus. Käsivaihteet ohjaavat moottorin nousua tehoalueella. Sähkömoottorilla ei ole sellaista vaihtelevan kierrosluvun kaarta, jota se voisi kiivetä. Siksi vaihteiston rooli muuttui vähemmän vääntökäyrien hallinnaksi ja enemmän kuljettajan käsin tuntuvaan käyttöliittymään. Monille harrastajille juuri tuo tuntuma on koko pointti.
Pienet muutokset ja fiksu sijoittelu
Sähköisen voimansiirtoratkaisun sovittaminen sellaiseen alustaan, joka on alun perin suunniteltu polttomoottorille, vaati mielikuvitusta. S550-alustassa ei ollut tasaisia pintoja yhdelle akkupaketille auton sisälle, joten Webasto jakoi energian varastoinnin kahteen moduuliin: toiseen paikkaan, jossa V8 aiemmin oli, ja toiseen paikkaan, jossa polttoainesäiliö sijaitsi. Järjestely loi lähes 50:50 painojakauman, mikä on harvinaista Mustangeissa, joissa raskas V8 yleensä on edessä.
Paino pysyi joka tapauksessa tuntuvana. Ford arvioi Lithiumin omamassaksi suunnilleen saman kuin Shelby GT500:n, hieman yli 1 900 kilogrammaa. Mutta kokonaisuuden tasapaino, takomuuratut Forgeline-vanteet, tahmaavat Michelin Pilot Sport 4S -renkaat ja GT350R:ltä lainatut kuusimäntäiset Brembo-etujarrusatulat saivat paketin tuntumaan tarkoituksenmukaiselta, eivät vain pelkältä raskaudelta.
Ohjaamossa räätälöity ajotilan käyttöliittymä asui 10,4 tuuman kosketusnäytössä. Valet, Sport, Track, Beast. Nimeäminen oli pirullisen nasevaa, mutta tilat olivat toimivia: ne vapauttivat vähitellen enemmän vääntöä ja löysensivät järjestelmien puuttumista. Ulkopuolella Webasto piti ilmeen hillittynä. Kaksi polykarbonaatti-ikkunaa toteutetun konepellin sisällä paljastivat moottorin ja invertterit alta, pieni nyökkäys auton poikkeukselliselle sydämelle.
Webasto sai SEMA:ssa palkinnon suunnittelusaavutuksesta. Silti, huolimatta kehuista, se jäi näyttelyautoksi eikä muuksi.
Miksi? Siksi, että käytännöllisyys ja tehokkuus voittavat useimmiten romanttisen ajatuksen tuotantomallien sähköautojen insinöörityössä. Yksinopeuksinen suora ketju on kevyempi, edullisempi ja tehokkaampi. Kaksinopeuksinen vaihteisto voi olla joissain huippusuorituskykyisissä sähköautoissa perusteltu hyötysuhteen vuoksi suurilla nopeuksilla, kuten Porsche teki Taycanissa, mutta kuusivaihteisen manuaalin jättäminen sähköiseen Mustangiin vaati insinööreiltä kompromissien hyväksymistä tuntuman takia.
Ja Fordilla oli muita suunnitelmia. Mustang Mach-E:stä tulisi brändin sähköinen pääuutinen: katumaasturi, 400 voltin arkkitehtuuri ja sellainen tuote, joka skaalautuu. Silti johto linjasi selvästi, ettei perinteistä Mustangia muutettaisi valtavirran sähköautoksi. Lithium oli monessa suhteessa enemmän insinöörien rakkautta osoittava projekti kuin tuotantoon suuntautuva esikatselu.
Samaan aikaan ala kulki toista, digitaalisempaa reittiä kuljettajan osallistumisen tunteen säilyttämiseksi. Hyundai, Mercedes-AMG ja Porsche ovat kaikki tuoneet käyttöön virtuaalisia vaihteenvaihtokokemuksia, synteettisiä moottorin ääniä ja kosketuspalautetta houkutellakseen aistit kokemaan vaihteenvaihdon rytmiä. Tämä on nokkelaa ja joskus myös vakuuttavaa. Se on silti simulaatiota eikä mekaanista totuutta.
Se herättää kysymyksen: suositko mielikuvaan perustuvaa osallistumista vai aitoa, sotkuisen tuntuista kytkimen ja kepin kanssa tapahtuvaa sitoutumista? Mustang Lithium valitsi jälkimmäisen.
Seitsemän vuotta myöhemmin se on yhä kiehtova sivupolku suorituskykyisten sähköautojen kehityksessä: muistutus siitä, että insinöörit voivat ratkaista lähes minkä tahansa ongelman, jos tavoite on selkeä, ja että joskus kaikkein merkityksellisimmät innovaatiot ovat niitä, jotka säilyttävät sen, mistä harrastajat pitävät, eivät niitä, jotka korvaavat sen.
Keskustelu
Jätä kommentti
Kommentit
Ei vielä kommentteja. Ole ensimmäinen.