Kun kilpailijat kiiruhtivat julistamaan polttomoottorin ajan päättyneeksi, Oliver Zipse piti jalkansa poissa paniikkipolkimelta. Päätöstä, jota joissain piireissä pidettiin muutama vuosi sitten hyvin varovaisena, pidetään nykyisin paljon vähemmän takakireänä kuin korkeimmillaan kaiken sähköistämisen huumassa.
Zipse liittyi BMW:hen harjoittelijana vuonna 1991 ja siirtyy nyt sivuun toimitusjohtajana. Hän ohjasi yhtiötä pandemian, puolijohdekriisin ja yhden kiivaimmista strategisista väittelyistä läpikäyneessä autoalassa vuosikymmeniin. Tärkeintä on kuitenkin se, että hän jättää taakseen yhtiön, joka pysyi kannattavana samaan aikaan, kun suuri osa alasta oli kiireisenä kirjoittamassa omia lupauksiaan uusiksi.
Hänen asemansa ei koskaan varsinaisesti horjunut. BMW rakentaisi kyllä sähköautoja, mutta se ei luopuisi polttomoottoreista, ladattavista hybrideistä eikä vedystä vain muodikkaan kertomuksen täyttämiseksi. Zipse korosti, että markkinat etenevät eri tahtia ja että yhden globaaliin vastausmallin pakottaminen kaikille asiakkaille, jokaiselle alueelle ja jokaiseen infrastruktuuriseen todellisuuteen oli virhe. Vuonna 2025 hän kertoi osakkeenomistajille, että e-mobiili vain yhtenä teknologiana vie umpikujaan. Tuolloin väite kuulosti vähemmän provokatiiviselta ja enemmän markkinan jo esiin nostaman kehityksen tiivistelmältä.
Takavuosina 2021 ja 2022 tämä linja asetti BMW:n tulilinjalle. Mercedes Benz puhui täydellisestä sähköistämisestä vuoteen 2030 mennessä niissä olosuhteissa, joissa se on mahdollista. Volkswagen panosti voimakkaasti ID-mallistoonsa. Volvo lupasi täyden sähköistämisen vuoteen 2030 mennessä. General Motors käänsi selkänsä hybrideille tavoitellessaan Teslan kaltaista vauhtia, mutta käytti seuraavat vuodet rakentaakseen uudelleen hybriditarjontaa, jonka se oli jo purkanut. Silloisessa asetelmassa BMW:tä pidettiin epäröivänä, liian kiinni vanhassa maailmassa ja liian hitaana hyppäämään.
Epäröinti ei kuitenkaan koskaan ollut koko tarina. BMW työntyi edelleen määrätietoisesti akkusähköautoihin. Vuonna 2024 BMW-konserni myi maailmanlaajuisesti 426 536 täyssähköautoa, mikä on 13,5 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Myynnissä oli samalla yli 15 täyssähkömallia. Lähes joka neljäs konsernin sinä vuonna myymä ajoneuvo oli sähköistetty. Yhtiö ei paennut tulevaisuutta. Se kieltäytyi panostamasta kaiken yhden tulevaisuuden varaan, vaikka kaikkialla ei vielä olla päästy samanlaiseen vauhtiin.
Ei yksi tie, vaan useita
Tässä kiteytyi Zipse:n teknologia-avoin strategia. Rakentaa edelleen polttomoottoria niille asiakkaille, jotka niitä vielä haluavat. Laajentaa EV-mallistoa ostajille, jotka ovat valmiita vaihtamaan. Pitää ladattavat hybridit mukana siellä, missä niille on järkeä. Jatkaa vedyn tutkimista. Paperilla tämä kuulostaa itsestään selvältä. Käytännössä se merkitsi vastustamista, kun sääntelijät, sijoittajat, media ja kilpailijat vaativat joka taholta puhtaampaa ja yksinkertaisempaa kertomusta.
Ja sitten muualla laaditut suuret suunnitelmat törmäsivät todellisuuteen. Volkswagenin ID-sarja jäi toistuvasti odotuksista. Sen Cariad-ohjelmistodivisioona kulutti miljardit, kun taas viivästykset kasaantuivat. Mercedes siirtyi vielä enemmän premium-segmenttiin Ola Kalleniuksen johdolla, tavoittelemalla katteita volyymin sijaan, mutta se sai katsella, kun kiinalaiset brändit valtasivat sen jättämän tilan ja alkoivat painaa myös premium-alueelle. Audi puolestaan on viimeiset vuodet yrittänyt saada menetettyä etumatkaa takaisin Kiinassa.
BMW piti pitkälti asemansa kaiken tämän keskellä. Suurimman osan Zipse:n johtokaudesta se johti saksalaista premium-segmenttiä globaalisti, pysyen edellä sekä Mercedesestä että Audista. Tällä on väliä, koska BMW hoiti sen niin, ettei se kääntänyt selkäänsä sähköautoille eikä myöskään kurjistanut perinteisen liiketoimintansa edellytyksiä. Se piti rahavirrat käynnissä, kun muut yrittivät kääntää itsensä uudelleen täysillä.
Seuraava luku on jo tulossa näkyviin. BMW:n Neue Klasse ei ole mikään varovainen varasuunnitelma. Se on yhtiön suurin strateginen panostus vuosikymmeniin: omistettu sähköajoneuvojen arkkitehtuuri uusilla pyöreillä akkukennoilla, uusi ohjelmistopino ja uusi tehdas Debreceniin, Unkariin, jossa ajoneuvojen tuotanto alkoi vuonna 2025. Tämä ei ole BMW:n keinottelua puolen valinnalla. Tämä on BMW:n hyppyajankohdan valitsemista harkitummin kuin muilla.
Tämän perheen ensimmäinen tuotantomalli, uusi iX3, on vakava testi. Se näyttää, pystyykö BMW kilpailemaan suoraan puhtaassa EV-kentässä, ei vain Euroopassa vaan myös Kiinassa. Siellä paikalliset brändit kuten BYD ja Nio ovat muuttaneet pelin säännöt. Tämä haaste kuuluu nyt Milan Nedeljkovicille, ei Zipse:lle.
Ja luovutuksen ajankohta tuntuu harkitulta. Kiina on huomattavasti vaikeampi markkina kuin se, jonka Zipse peri vuonna 2019. BMW:n myynti siellä putosi 826 300 yksiköstä vuonna 2023 715 200 yksikköön vuonna 2024 ja laski sitten vielä 12,5 prosenttia vuonna 2025 tasolle 625 527. Vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä nähtiin lisää 10 prosentin lasku, 143 958 ajoneuvoon. Totta, BMW ylitti laajemman kiinalaisen markkinan, joka supistui vielä nopeammin, mutta se ei juuri lohduta premium-autovalmistajaa, jolla on alueella suuret tavoitteet.
Paainetta ei tule vain Kiinasta. Yhdysvaltain tariffit leikkasivat arviolta 1,25 prosenttiyksikköä BMW:n autoalan EBIT-katteesta vuonna 2026. Toimintavoitto vuonna 2025 laski 11,5 prosenttia, mikä merkitsi heikointa tulosta sitten pandemian aikakauden. BMW:n talousjohtaja Walter Mertl sanoi, että voitot olisivat kasvaneet ilman näitä tariffeja. Hänen mukaansa ydintoiminta pysyy siis kunnossa, vaikka ulkoinen toimintaympäristö käy karummaksi.
Zipse poistuu siis hetkellä, joka sopii tilanteeseen. Hallituksen jatkopesti oli jo siirtänyt BMW:n 60 vuoden sääntöä eteenpäin, ja 62-vuotiaana hän luopuu roolistaan, kun yhtiön suurin EV-hanke on jo tuotannossa ja hänen keskeinen strateginen argumenttinsa näyttää saaneen vahvistusta. Ei hassumpi ajankohta.
Seuraajan valinnassa on myös jotain sopivaa. 56-vuotias Nedeljkovic seurasi BMW:ssä polkua, joka muistuttaa silmiinpistävän paljon Zipse:n omaa. Hän aloitti harjoittelijana, eteni Oxfordissa, Leipzigissä, Münchenissä ja tuotantohallituksessa. BMW:n usko siihen, että tällainen tehtaisiin ja operatiiviseen arkeen juurtunut johtamismalli edelleen toimii, näkyy selvästi.
Tämä voi olla Zipse:n syvempi perintö. Hän ei ollut pelkästään toimitusjohtaja, joka vastusti siirtymistä täyssähköön. Hän oli johtaja, joka ymmärsi, että valmistuksen osaamissyvyys, katteiden kurinalaisuus ja strateginen kärsivällisyys yhä merkitsevät, kun bisnestä, jossa otsikot pakottavat, ahdetaan. Hän oli viettänyt vuosikymmeniä BMW:n tehtailla, Oxfordista Rosslyniin ja Spartanburgiin, seuraamassa miten voitot rakennetaan todellisessa maailmassa. Siksi, kun hän varoitti ulkoistamasta liikaa kyvykkyyttä EV-siirtymän aikana, kyse ei ollut ideologiasta. Se oli kokemusta.
Lopulta BMW ei voittanut kieltäytymällä sähköautoista. Se voitti sillä, ettei se luopunut kaikesta muusta liian aikaisin.
Keskustelu
Jätä kommentti
Kommentit
Ei vielä kommentteja. Ole ensimmäinen.