GM:n tutkimus: turvajärjestelmät vähentävät onnettomuuksia

Nollakuolon? Se on lupaus, joka näyttää täydelliseltä aseen terävöittävällä esityskalvolla ja vielä paremmalta tiedotteessa. Todellisessa liikenteessä asiat ovat kuitenkin sotkuisia, kuljettajat arvaamattomia ja vaikka turvateknologia olisi kuinka älykästä, silläkin on rajansa.

Tässä mielessä General Motorsin uusin turvallisuustutkimus on sekä hyödyllinen että helppo myydä liioitellen. GM on jakanut tuoretta tutkimusaineistoa Michiganin yliopiston liikennetutkimuslaitokselta (UMTRI), ja se perustuu 12 miljoonan GM-ajoneuvon tietoihin vuosilta 2020–2024 sekä poliisin raportoimiin yli 700 000 onnettomuuteen 18 Yhdysvaltain osavaltiossa. Viesti on selkeä: kehittyneet kuljettajaa avustavat järjestelmät voivat vähentää tiettyjä onnettomuuksia ja vammoja merkittävästi.

Ja rehellisyyden nimissä luvut ovat vahvoja. Kun ajoneuvoissa oli käytössä kattava peruutus- ja taustaturvatekniikoiden kokonaisuus, kuten automaattinen peruutuksen jarrutus, takaristeävän liikenteen varoitus, takapysäköintiavustin ja peruutusnäkökamera, peruutusonnettomuudet vähenivät 86 prosenttia. Automaattisen hätäjarrutuksen yhteys näkyi 57 prosentin laskuna peräänajoonnettomuuksissa. Jalankulkijan etujarrutus pienensi jalankulkijoihin liittyvien, loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien määrää 35 prosenttia. Kaistallapysymisen avustin vähensi tien suistumisonnettomuuksia 15 prosenttia, ja kaistanvaihtovaroitus laski kaistanvaihtoon liittyviä onnettomuuksia 13 prosenttia.

Nämä eivät ole pieniä parannuksia. Ne merkitsevät, etenkin arjessa, jossa yksikin hetken häiriö voi johtaa kolhiintuneeseen puskurin, sairaalakäyntiin tai pahimmillaan vakavampaan. Susan Owen, GM:n tekninen johtaja turvallisuusdata-analytiikassa ja kenttätutkimuksessa, sanoi, että tulokset osoittavat yhtiön turvallisuusratkaisujen tekevän juuri sen, mihin ne on rakennettu: auttavan kuljettajia välttämään onnettomuuksia ja vähentämään vammoja jokapäiväisessä käytössä.

Tämä kuulostaa uskottavalta. Siinä vaiheessa, kun siirrytään vähemmän onnettomuuksiin nollaan, alkaa horjua.

Turvatekniikka auttaa. Se ei tee ihmeitä.

UMTRI:n tutkimus keskittyi nimenomaan niihin onnettomuusskenaarioihin, joissa kuljettajaa avustavat ominaisuudet on suunniteltu puuttumaan: peräänajot, tien suistumiset, jalankulkijatapahtumat, kaistanvaihtoon liittyvät törmäykset sekä peruutusonnettomuudet. Toisin sanoen kyse ei ole tutkimuksesta, jossa todistettaisiin, että autot pystyvät poistamaan tien vaarat. Tutkimus osoittaa sen sijaan, että kohdistetut järjestelmät voivat vähentää kohdistettuja riskejä.

Tämä ero on tärkeä. Todella tärkeä.

Ajoneuvojen liikenne ei ole suljettu järjestelmä. Se on jatkuvaa neuvottelua sään, tien rakenteen, näkyvyyden, väsymyksen, nopeuden, harkinnan, kunnossapidon, liikennevirran ja ihan tavallisen inhimillisen virheen välillä. Osa onnettomuuksista tapahtuu, koska kuljettaja vilkaisee puhelimeen. Toiset johtuvat siitä, että joku on päihtynyt, väsynyt, piittaamaton tai yksinkertaisesti ajanut liian kovaa olosuhteisiin nähden. Mikään ohjelmistopaketti ei voi neutraloida kaikkea tätä täysin, ainakaan nykyisillä teillä, joissa liikenne on sekamuotoista.

Myös GM:n omat tiedot kertovat hillitymmän tarinan kuin yhtiön laajempi missiolause. Kyllä, osa järjestelmistä leikkaa onnettomuusmääriä huomattavasti. Toiset taas tuovat maltillisempia hyötyjä. 13 prosentin tai 15 prosentin vähennys on arvokas, mutta se ei ole edes lähellä täydellistä poistamista. Kyse on edistyksestä, ei täydellisyydestä.

Esillä on myös kohtuuhintaisuuden kysymys, jota ei voi sivuuttaa. GM huomauttaa, että tutkimuksessa korostetut turvajärjestelmät ovat saatavilla ajoneuvoissa, joiden hinta on noin 27 600 euroa tai sitä alempi, mukaan lukien mallit kuten Buick Encore GX, Buick Envista, Chevrolet Trax, Chevrolet Trailblazer ja Chevrolet Bolt. Tämä on rohkaisevaa. Silti mitä kattavammaksi turvapaketti kasvaa, sitä korkeammaksi lopullinen hinta yleensä nousee, mikä tarkoittaa, että kaikkein edistynein suoja on edelleen helpommin saavutettavissa joillekin ostajille kuin toisille.

Sitten on vielä laajempi liikenteen kokonaisuus. Vaikka yksi autonvalmistaja rakentaisi lähes virheettömän auton, se kulkisi silti samaa tietä vanhempien autojen, edullisempien autojen, huonosti huollettujen autojen, häiriintyneiden kuljettajien, aggressiivisten kuljettajien, pyöräilijöiden, jalankulkijoiden ja kaikkien muiden kanssa, jotka tekevät julkisista teistä niin arvaamattomia. Yhden merkin ei ole mahdollista insinöörityöllä paeta kaaosta yksin.

Joten kyllä, GM ansaitsee kiitosta tutkimukseen panostamisesta ja siitä, että se osoittaa kuljettajaa avustavien järjestelmien tuottavan mitattavia hyötyjä oikeassa maailmassa. Se on tärkeää, ja se on selvästi parempi kuin epämääräiset väitteet ilman dataa. Mutta yhtiön pitkäaikainen kunnianhimo tulevaisuudesta, jossa nollaan päästään nollakuolemista, kuuluu enemmän brändikielen kuin liikenneratkaisujen todellisuuden piiriin.

Älykkäämpi johtopäätös on yksinkertaisempi ja hyödyllisempi. Nykyaikaiset turvaominaisuudet ovat sen arvoisia. Ne voivat ehkäistä onnettomuuksia. Ne voivat vähentää loukkaantumisia. Ne voivat pelastaa ihmishenkiä. Mutta ne ovat silti varajärjestelmä, eivät taikuutta. Ensimmäinen puolustuslinja on edelleen auton ratissa istuva ihminen, hereillä, tarkkaavaisena, selvin päin ja valmis noudattamaan tien sääntöjä.

Se ei ehkä kuulosta yhtä tulevaisuuden lupaukselta kuin nollakuolemien tavoite. Mutta niin vain on.