Porsche 911 GT3 muuttuu: vapashengitys loppuu

Porsche 911 GT3 on aina kuulostanut haasteelta. Ei ahdinta vihellystä, ei sähköistä korviketta, ei pehmennettyjä reunoja. Vain korkeita kierroksia käyvä bokserikuutonen kuljettajan takana, hengittää omillaan ja kiihdyttää punaviivalle kuin pakokaattisääntöjen, markkinamuutosten ja maalaisjärjen olisi jonkun toisen murhe.

Se ei välttämättä jatku kovin pitkään.

Kun ensimmäinen 996-sukupolven 911 GT3 saapui vuonna 1999, Porsche on kohdellut mallia lähes pyhänä maaperänä. Kaava oli julman yksinkertainen: kevyt ajattelutapa, autourheilusta perityt varusteet, terävä ohjaustuntuma ja luonnollisesti hengittävä bokserikuutonen, joka sai auton tuntumaan enemmän mekaaniselta rituaalilta kuin tuotteelta. Kuusi sukupolvea myöhemmin GT3 on selvinnyt melusääntelystä, hiukkassuodattimista, tiukemmista polttoainetalouden tavoitteista ja Euroopan sääntelyn hitaasta kiristymisestä. Silti nykyinen 992.2 Porsche 911 GT3 voi olla viimeinen, joka kantaa tuon vapaahengitteisen 4,0 litran moottorin lähes nykyisessä muodossaan.

Bokserikuutonen on käytännössä loppumassa tiestä

Andreas Preuninger, Porsche GT -divisioonasta vastaava mies, on nyt vihjannut, että rakastetun moottorin tulevaisuutta on yhä vaikeampi puolustaa. Häneltä kysyttiin Car and Driverille lyhyesti, kuinka kauan luonnollisesti hengittävä 4,0 litran bokserikuutonen voisi jatkaa ilman ahdinapua tai hybridijärjestelmän tukea. Vastaus ei ollut aivan lohduttava puristeille.

Yhdysvalloissa, hänen mukaansa, moottori voisi selvitä vielä pitkään. Eurooppa on toinen tarina. Siellä aikaa voi hänen sanoin olla enää vain muutama vuosi, ellei Porsche tee merkittäviä muutoksia.

Sitten tuli kysymys, jota jokainen GT3-fani on todennäköisesti pelännyt: voisiko ahtaminen olla eteenpäin vievä tie? Preuningerin vastaus oli lyhyt, harkittu ja merkityksellinen: ”Se voi olla.”

Se ei vielä vahvista turboahdettua Porsche 911 GT3:a. Ei vielä. Porschen GT-tiimi suojelee auton luonnetta tunnetusti, eikä Weissachissa kukaan heitä kevyesti romukoppaan reseptiä, joka on tehnyt GT3:sta yhden maailman arvostetuimmista kuljettajan autoista. Viesti on silti tarpeeksi selvä. Vanha ratkaisu, eli puristaa samasta vapaahengitteisestä asetelmasta hieman lisää hyötysuhdetta, käy yhä vaikeammaksi.

Ongelma ei oikeastaan ole Yhdysvallat. Se on Eurooppa. Euroopan unionin vuoden 2030 ilmastotavoitteet tähtäävät 55 prosentin vähennykseen ajoneuvojen kasvihuonekaasupäästöissä vuoden 1990 tasoon verrattuna, ja suorituskykyautoilla on hyvin vähän varaa piiloutua. Huutaava, korkeaa puristusta suosiva kuusisylinterinen, joka viihtyy 9 000 kierroksessa, on loistava. Se on myös yhä hankalammin sovitettavissa sääntelymaailmaan, jossa joukkueiden keskiarvot ja hiilidioksidituotos ohjaavat kaikkea.

Porsche voisi periaatteessa rakentaa erilaisia GT3-versioita eri markkinoille, säilyttäen vapaahengitteisen version löyhempien sääntöjen maissa ja tarjoten Eurooppaan muokattua versiota. Käytännössä se kuulostaa kuitenkin kalliilta, sekavalta ja epätodennäköiseltä. Erilliset voimalinjat tarkoittaisivat erillisiä kehitysohjelmia, tyyppihyväksyntää, päästösertifiointia, kestävyystestauksia ja tuotannon monimutkaistumista. Suhteellisen pienivolyymisen auton kohdalla lasku muuttuu nopeasti rumaksi.

Niinhän se menee, että seuraava GT3 suunnitellaan todennäköisesti tiukimman ison markkinan ehdoilla, ei helpoimman. Se tarkoittaa, että Euroopalla on kova ääni siinä, millainen maailman tuleva GT3 on, miten se ajaa ja miltä se kuulostaa.

Ahdettu GT3 olisi seismisen suuri muutos, mutta se ei välttämättä olisi katastrofi. Porsche tuntee pakotetun ilman paremmin kuin lähes kukaan. 911 Turbo on ollut vertailukohta vuosikymmeniä, ja GT2 RS on osoittanut, kuinka raivokas voi olla turboahdettu, takamoottorinen Porsche silloin, kun hanskat jätetään naulaan. Haaste on hienovaraisempi kuin teho. GT3:aa ei rakasteta vain siksi, että se on nopea. Sitä rakastetaan sen vuoksi, miten se reagoi.

Kaasunvaste. Moottorin luonne. Nousu kierrosalueella. Tuntuma siitä, että jokainen syöttö kulkee suoraan auton hermoston läpi. Kun ahtimet lisätään, Porschen pitäisi säilyttää tuo välittömyys samalla, kun se saa pakotetun ilman tuomat hyötysuhteen ja päästöjen edut. Keskusteluun voivat kuulua pienemmät ahtimet, sähköinen avustus, nokkelat jälkipalamisen eli anti-lag-ratkaisut tai jonkinlainen hybridisoitu boosti, vaikka Porsche ei ole vielä esittänyt teknistä tiekarttaa.

On vielä yksi mutka. Jos GT3 saa ahdinta, mitä tapahtuu muulle GT-perheelle?

GT2 on perinteisesti ollut omassa luokassaan, koska se on villi turboahdettu sisarus: enemmän tehoa, enemmän vääntöä, enemmän aggressiota ja yleensä paljon terävämpi reuna. Jos myös GT3 siirtyisi pakotettuun syöttöön, Porschen pitäisi piirtää rajat uudelleen. GT2 saattaisi muuttua vielä äärimmäisemmäksi, ehkä hybridituella tai hyvin erilaisella suorituskyvyn määrittelyllä. Tai Porsche voisi painottaa entistä vahvemmin alustafilosofiaa: pitää GT3 tarkkuustyökaluna ja GT2 rautaisena raakuusaseena.

718-linja tuo lisää mutkia. Seuraavan sukupolven odotetaan yleisesti yhdistävän sähköisiä ja polttomoottorivaihtoehtoja jollain tavoin, mikä jättää GT4-voimalinjan tulevaisuuden auki spekulaatiolle. Jos Porsche on jo ryhtynyt pohtimaan, mikä tekee GT-autosta aidon, Caymanin ja Boxsterin puoli ei jää varmasti vaikutuksilta vapaaksi.

Toistaiseksi 992.2 GT3 toimii muistutuksena hiipuvasta ajasta: vapaahengitteinen, radalle hiottu ja itsepintaisen vanhanaikainen parhaalla mahdollisella tavalla. Jos se todella on lajinsa viimeinen, historia kohtelee sitä suopeasti. Porsche on kuitenkin kohdannut tämänkaltaisia risteyskohtia aiemminkin. Yrityksellä on tapa muuttaa reseptiä samalla, kun se säilyttää maun.

Seuraava 911 GT3 saattaa viheltää huudon sijaan. Todellinen kysymys on, voiko se silti herättää niskakarvat pystyyn silloin, kun tie aukeaa.