Uudistettu Mercedes-EQS: 800V, 926 km toimintasäde nyt

Mercedes-Benz on paljastanut voimakkaasti uudistetun EQS-mallin, eikä kyse ole tavallisesta päivityksestä keskisyklissä. Lippulaivaimallinen sähköinen sedan väittää nyt jopa 926 km WLTP-toimintasädettä, saa 800 V sähköarkkitehtuurin ja esittelee steer-by-wire-ohjauksen, joka on tuotantoautossa ensimmäinen saksalaiselta valmistajalta. Toisin sanoen EQS on työstetty perusteellisesti uudelleen säilyttäen samalla tutun siluetin.

Tuon toimintasädearvon ilmoittaa EQS 450+, ja se on juuri sellainen luku, joka vangitsee huomion välittömästi. Viralliset WLTP-tulokset näyttävät aina anteliailta verrattuna EPA-arvioihin, mutta vaikka Yhdysvaltain sykli leikkaisi luvusta rajusti, Mercedes on yhtäkkiä taas keskustelussa kaukoliikenteen luksussähköautojen sarjassa. Tämä on auto, joka saa lataustauot tuntumaan vähemmän suunnitelmalta ja enemmän suositukselta.

Syvällisempi päivitys kuin merkki antaa ymmärtää

Mercedes kertoo, että yli neljännes EQS:stä on uudelleenkehitetty, hienosäädetty tai rakennettu uudelleen tähän päivitykseen. Se on iso väite, ja se kuulostaa paikkansapitävältä. Uusin malli ei ole pelkkä facelift isommalla akulla. Käytännössä se on uusi kone samassa korissa.

Siirtyminen 800 voltin teknologiaan on todellinen otsikkouutinen auton sisällä. Se mahdollistaa DC-pikalatauksen jopa 350 kW teholla, ja Mercedes väittää, että jopa 320 km WLTP-toimintasädettä voidaan lisätä vain 10 minuutissa. Vanhemmilla 400 V -latausasemilla akku voi jakautua kahdeksi virtuaaliseksi osaksi ja ladata kummankin osan jopa 175 kW teholla, älykäs ratkaisu, joka auttaa EQS:ää pysymään kilpailukykyisenä myös, kun infrastruktuuri ei ole ideaali.

Käyttökelpoinen akkukapasiteetti nousee myös 118 kWh:sta 122 kWh:iin, vaikka akun fyysinen koko pysyy samana. Mercedes saavutti tämän siirtymällä piidioksidi-grafiitti-komposiittianodeihin ja vähentämällä kobolttipitoisuutta entisestään, ratkaisu joka lisää energiatiheyttä ilman että auto kasvaa merkittävästi.

Myös uudet sähköiset voimansiirtoyksiköt ovat mukana, ja Mercedes kutsuu niitä sukupolven harppaukseksi. Nelivetoversioissa etumoottori toimii boost-yksikkönä integroidulla kytkentäjärjestelmällä, kytkeytyen vain silloin, kun tarvitaan lisäpitoa tai tehoa. Takana kaksinopeuksinen vaihteisto yhdistää lyhyemmän ykkösvaihteen voimakkaampiin lähdöihin ja pidemmän toisen vaihteen moottoritieajoa suosivaan tehokkuuteen. Se on oivaltavaa tekniikkaa ja erittäin Mercedes.

Sähköinen talteenotto on nostettu 385 kW:iin, 33 prosentin kasvu. Päivittäisessä ajossa sen pitäisi riittää kattamaan suurimman osan hidastustilanteista ilman kitkajarruja. Se on yksi niistä yksityiskohdista, joka parantaa omistuskokemusta hiljaisesti mutta päivittäin.

Mercedes lisää myös uuden aloitusmallin EQS 400, joka tuottaa 270 kW ja käyttää 112 kWh akkua. Saksassa sen hinta alkaa 79 330 eurosta ilman arvonlisäveroa, eli noin 94 403 euroa arvonlisäveron kanssa. Tämä laajentaa valikoimaa ja antaa EQS-mallistolle helpomman lähtöpisteen kilpailijoihin kuten BMW i7 verrattuna.

Ohjauspyörä katoaa, eräällä tavalla

Steer-by-wire on ominaisuus, josta ihmiset puhuvat ensin, ja syystäkin. Perinteisen mekaanisen yhteyden sijaan ohjauspyörän ja etupyörien välillä järjestelmä käyttää elektronisia signaaleja välittämään ohjausliikkeet. Mercedes sanoo, että se avaa matkustamoa, parantaa etunäkymää ja tekee esimerkiksi sisään- ja ulosastumisesta helpompaa tasaisemman ohjauspyöräsuunnittelun ansiosta.

Sitä ei ole saatavilla heti lanseerauksen yhteydessä. Mercedes kertoo teknologian saapuvan markkinoille muutama kuukausi myyntiintulon jälkeen. Kun se tulee, se toimii yhdessä 10 asteen taka-akseliohjauksen kanssa ja sisältää useita redundanssikerroksia turvallisuuden takaamiseksi. Erittäin epätodennäköisessä täysjärjestelmävian tapauksessa takaohjaus ja yksittäispyörien jarrutus ESP:n kautta on suunniteltu pitämään auto oikeaan suuntaan.

Tämä on merkittävä askel saksalaiselle luksusbrändille. Mercedes ei vain kokeile uutuuksia, vaan tekee kannanoton siitä, mihin seuraavan sukupolven ohjaustuntuma, pakkausratkaisut ja matkustamon muotoilu ovat mahdollisesti menossa.

Uusi EQS käyttää myös MB.OS-käyttöjärjestelmää, samaa alustaa joka debytoi CLA-mallissa. Ohjelmistoalusta ohjaa auton keskeisiä toimintoja ja yhdistyy Mercedes-Benz Intelligent Cloudiin ota-yhteyttä-päivityksiä varten. Tämä tarkoittaa, että auto on rakennettu kehittymään oston jälkeen, ei vain jälleenmyyjän luona.

MBUX Virtual Assistant sisältää nyt Microsoftin tekoälyä ja pystyy käsittelemään luonnollisempia, monikierroksisia keskusteluja. Mercedes tarjoaa kolmea avatar-tyyliä: klassinen tähti, humanoidihahmo ja nimeltään LittleBenz. 141 cm MBUX Hyperscreen pysyy vakiovarusteena, kun taas uudistettu MBUX Zero Layer -käyttöliittymä lisää älypuhelinta muistuttavan kotinäytön sovelluskansioineen ja nopeamman pääsyn keskeisiin toimintoihin.

Lisäksi on uusi MBUX Surround Navigation -toiminto, joka yhdistää kamera- ja anturidataa reaaliaikaiseen 3D-näkymään ympäristöstä kuljettajan näytölle. Se näyttää lähellä olevat autot, pyöräilijät ja jalankulkijat, antaen kuljettajalle reaaliaikaisen digitaalisen näkymän siitä, mitä auto havaitsee.

Mercedes ei ole unohtanut mukavuuden ja käytännöllisyyden yksityiskohtia, jotka merkitsevät lippulaivasedanissa. Kaksisuuntainen lataus on vahvistettu V2G- ja V2H-tuelle, vaikka se saapuu myöhemmin ota-yhteyttä-päivityksenä eikä lanseerauksen yhteydessä. Vakio DIGITAL LIGHT -järjestelmä käyttää nyt micro-LED-teknologiaa, luoden laajemman ja kirkkaamman valokentän käyttäen aiempaa vähemmän energiaa. ULTRA RANGE -kaukovalo voi ulottua jopa 600 metriin.

AIRMATIC-alusta on myös älykkäämpi. Mercedes kertoo, että pilvipohjainen vaimennuksen hallinta voi käyttää Car-to-X -dataa muista ajoneuvoista säätääkseen vaimennusta ennen kuin auto saavuttaa hidasteen tai epätasaisen tienpinnan. Se voi kuulostaa futuristiselta, mutta juuri tällaiset yksityiskohdat tekevät luksussähköautosta rauhallisen, viimeistellyn ja arvokkaalta tuntuvan.

Muita päivityksiä ovat lämmitettävä turvavyö, joka lämpenee 44 asteeseen, HEPA-suodatin joka sieppaa 99,65 prosenttia hiukkasista, vetokapasiteetin kaksinkertaistuminen jopa 1 600 kg takavetoisissa versioissa sekä nahaton sisustusvaihtoehto ostajille, jotka haluavat kestävämmän matkustamon. MANUFAKTUR Made to Measure -ohjelma tarjoaa nyt noin 125 ulkovärivaihtoehtoa, ja pysäköintiavustin on kerrottu toimivan 60 prosenttia nopeammin uuden kulmatilapysäköinnin ominaisuuden myötä.

Uusi EQS ei ole parempi pelkästään paperilla. Se on Mercedesin vastaus kritiikkiin, jonka mukaan alkuperäinen auto näytti edistykselliseltä mutta oli liian konservatiivinen siellä missä sillä oli eniten merkitystä: latauksessa, ohjelmistossa ja sähköarkkitehtuurissa.

Tuo siirtymä 800 V:iin on ratkaiseva. Se tekee EQS:stä selkeästi kilpailukykyisemmän verrattuna Porsche Taycan -malliin, Hyundain E-GMP-pohjaisiin malleihin ja yhä kehittyneempiin kiinalaisiin sähköautoihin, jotka ovat asettaneet kovan standardin latauskyvylle. Väitetty 926 km WLTP-toimintasäde on sellainen luku, joka tekee otsikoita, mutta nopeampi lataus ja älykkäämpi laitteisto saattavat loppujen lopuksi vaikuttaa enemmän arjessa.

Ja sitten on steer-by-wire, ominaisuus joka määrittelee tämän päivityksen julkisessa mielessä. Mercedes on siirtynyt BMW:tä ja Audiä pidemmälle tuodessaan teknologian tuotantoautoon, mikä ei ole pieni asia. Sen, ottavatko kuljettajat sen omakseen, riippuu siitä, kuinka luonnolliselta se tuntuu oikeilla teillä. Se on aina testi. Ohjelmisto voi luvata paljon. Ohjauspyörän on toimitettava.

Mitä tulee itse EQS:ään, Mercedes on parantanut auton perustekniikkaa vakavalla tavalla. Voittaako muotoilu lopulta lisää sydämiä, on toinen kysymys. Tekniikkaa on vaikea moittia. Muoto? Se keskustelu on yhä elossa.