Suomessa 95E10-bensiinin keskihinta nousi syyskuussa 2026 jo 2,30 euroon litralta ja dieselin 2,40 euroon, kertoo Tilastokeskus. Bensiini kallistui vuodessa 30,1 prosenttia ja diesel 49,1 prosenttia. Kahden euron litrahinnat eivät kuitenkaan välttämättä ole pysyvästi historiaa.
Polttoaineen hintaan vaikuttavat samanaikaisesti raakaöljyn maailmanmarkkinahinta, jalostus, biopolttoaineet ja jakeluvelvoite, kuljetus- ja varastointikustannukset, huoltoasemien kustannukset sekä verotus. Huhtikuusta 2026 alkaen moottoribensiinin valmisteveron kokonaismäärä on 70,18 senttiä litralta, minkä päälle tulee arvonlisävero.
Verotus vaikeuttaa hintojen nopeaa laskua. Arvonlisävero määräytyy prosenttiosuutena hinnasta, joten kallis öljy kasvattaa myös valtion verotuottoja euroissa. Öljyn hinnan lasku ei siksi siirry sellaisenaan kuluttajan maksamaan litrahintaan.
Yhdysvaltain energiatietohallinto EIA arvioi syyskuun 2026 ennusteessaan Brent-raakaöljyn hinnan pysyvän noin 90 dollarissa tynnyriltä vuoden 2026 jälkipuoliskolla. Vuodelle 2027 EIA ennustaa keskimäärin noin 74 dollarin hintaa, jos tuotanto kasvaa ja öljyvarastot alkavat täyttyä.
Ennusteen toteutuessa polttoaineen hinta voisi laskea Suomessa selvästi. Se ei kuitenkaan takaa alle kahden euron litrahintaa, sillä lopputulokseen vaikuttavat edelleen verot, jakeluvelvoite, uusiutuvien polttoaineiden kustannukset, jalostus, logistiikka ja paikallinen kilpailu. Uusi geopoliittinen kriisi, tuotantokatkos tai kuljetusreittien häiriö voisi puolestaan nostaa öljyn hinnan nopeasti uudelleen.
Polttoaineen hinta nousee myös usein nopeammin kuin laskee. Huoltoasemalla myytävä polttoaine on ostettu, jalostettu, varastoitu ja kuljetettu eri aikaan kuin autoilija sitä tankkaa, joten muutokset siirtyvät ketjussa viiveellä. Lisäksi asemat seuraavat lähimpien kilpailijoidensa hintoja, ja KKV tutkii parhaillaan polttoaineiden hintasykliä eli sitä, miten hinnat liikkuvat suhteessa raakaöljyn hintaan.
Teboilin poistuminen heikensi paikallista kilpailua
KKV:n vuonna 2026 julkaisema analyysi osoittaa, että Teboilin asemien sulkeminen vaikutti paikallisiin hintoihin. Teboil sulki asemansa marraskuussa 2025, ja ennen poistumistaan sen markkinaosuus Suomessa oli noin 10–15 prosenttia sekä bensiinissä että dieselissä.
KKV:n mukaan yli puolet kilpailevista asemista sijaitsi kolmen kilometrin säteellä Teboilin asemasta. Teboil oli lähin kilpailija 24 prosentille muista asemista. Teboilin kanssa kilpailleet asemat olivat ennen ketjun poistumista keskimäärin halvempia kuin asemat, jotka eivät kohdanneet Teboilia kilpailijana.
Teboilin poistumisen jälkeen aiemmin sen kanssa kilpailleet asemat nostivat 95-bensiinin hintaa arviolta noin 2,5 senttiä litralta, 98-bensiinin hintaa noin 2,4 senttiä ja dieselin hintaa noin 2,4 senttiä. Prosentuaalisesti nousu oli noin 1,3–1,4 prosenttia.
KKV arvioi vaikutuksen kasvattaneen kuluttajien polttoainemenoja noin 10 miljoonalla eurolla kolmessa kuukaudessa. Jos vaikutus olisi jatkunut samansuuruisena koko vuoden, vuosivaikutus olisi ollut noin 40 miljoonaa euroa. Analyysi perustui Teboilin kanssa kilpailleiden asemien vertaamiseen vastaaviin asemiin, jotka eivät olleet Teboilin vaikutuspiirissä.
Teboilin poistuminen ei selitä polttoaineiden yleistä kallistumista Suomessa, vaan paikallisen kilpailun heikkenemisen aiheuttamaa lisähintaa. KKV:n mukaan autoilijat eivät yleensä aja pitkiä matkoja halvemman polttoaineen vuoksi, vaikka kysyntä on paikallisesti herkkää pienillekin hintaeroille.
Vuonna 2025 hieman yli 60 prosenttia E95-bensiinin kuluttajahinnasta koostui veroista ja maksuista. Tukkuhinnan osuus, johon sisältyvät muun muassa raakaöljy, jakeluvelvoite ja tukkuportaan katteet, oli vajaa kolmannes. Varsinaisen jakeluportaan osuus oli noin kuusi prosenttia. Paikallinen kilpailu vaikuttaa siis hintoihin, mutta öljyn maailmanmarkkinahinta ja verotus ovat kokonaisuuden kannalta huomattavasti suurempia tekijöitä.
Jakeluvelvoite tarkoittaa velvollisuutta toimittaa markkinoille uusiutuvia polttoaineita. Finlexissä julkaistun hallituksen esityksen mukaan polttoaineiden hintaan vaikuttavat erityisesti raakaöljyn maailmanmarkkinahinta ja kansallinen verotus. Jakeluvelvoitteen vaikutus on olemassa, mutta näitä tekijöitä pienempi.
Alle kaksi euroa on mahdollinen, 1,50 euroa vaikeampi
Jos öljymarkkina rauhoittuu, tuotanto palautuu, varastot kasvavat ja kysyntä pysyy hallinnassa, EIA:n ennustama hinnanlasku vuonna 2027 voisi näkyä myös Suomen polttoainehinnoissa. Silloin alle kahden euron litrahinta olisi mahdollinen, vaikka se ei välttämättä toteutuisi nopeasti tai pysyisi pitkään.
Tilastokeskuksen kuukausisarja osoittaa, että 95-bensiinin keskihinta oli vuonna 2025 useaan otteeseen noin 1,70–1,80 euron tasolla. Syyskuussa 2025 keskihinta oli 1,74 euroa litralta, kun vuotta myöhemmin lukema oli 2,30 euroa. Nykyinen hinta ei siis ole pysyvä luonnonlaki, vaan yhden markkinatilanteen tulos.
1,50 euron litrahinta vaatisi kuitenkin useiden tekijöiden suotuisaa yhdistelmää: raakaöljyn hinnan voimakasta laskua, rauhallista geopoliittista tilannetta ja kovempaa kilpailua. Suomen nykyinen verorakenne tekee tason saavuttamisesta huomattavasti vaikeampaa kuin aikana, jolloin sekä öljyn maailmanmarkkinahinta että verotus olivat matalampia.
Suomen hinnat voivat olla naapurimaita korkeampia myös siksi, että Ruotsissa ja Norjassa on vuonna 2026 toteutettu väliaikaisia polttoaineveron alennuksia. Suomessa vastaavia kriisiin liittyviä väliaikaisia veronalennuksia ei ole tehty. Lisäksi jakeluvelvoitteen taso, pitkät kuljetusmatkat, harva asutus ja talvi lisäävät kustannuksia.
Sähköistyminen voi pitkällä aikavälillä vähentää öljyn kysyntää ja siten hintapainetta. Traficomin vuoden 2026 aineistoon perustuvassa vertailussa C-segmentin auton energiakustannus oli bensiinillä noin 13,1 euroa, dieselillä 14,3 euroa ja sähköllä 4,0 euroa sadalla kilometrillä. Vertailussa käytettiin vuoden 2025 automyyntiä ja huhti–kesäkuun 2026 polttoainehintoja.
Sähköistyminen ei kuitenkaan muuta Suomen polttoainemarkkinaa nopeasti. Liikenteessä on edelleen suuri määrä polttomoottoriautoja, ja nestemäisiä polttoaineita tarvitaan vielä pitkään. Lisäksi sähköautojen verotus voi muuttua tulevaisuudessa, vaikka niiden käyttökustannukset ovat nykyvertailussa pienemmät.
Lyhyellä aikavälillä polttoainehinnat voivat pysyä korkeina ja vaihdella voimakkaasti. Jos öljyn tarjonta normalisoituu vuonna 2027, hintojen laskulle on EIA:n ennusteen perusteella edellytyksiä. Alle kahden euron bensiini on realistinen mahdollisuus, mutta siihen vaikuttavat edelleen maailmanmarkkinat, verotus, jakeluvelvoite ja paikallinen kilpailu.
Kolmen euron litrahinta olisi puolestaan yhteiskunnallinen ongelma. Se nostaisi työmatkojen, kuljetusten, maatalouden, taksiliikenteen, joukkoliikenteen ja yritysten logistiikan kustannuksia sekä siirtyisi vähitellen ruoan ja muiden palvelujen hintoihin. Nykyinen 2,30–2,40 euron taso ei silti ole väistämättä uusi normaali, eikä kahden euron raja ole pysyvä lattia tai katto.
Keskustelu
Jätä kommentti
Kommentit
Ei vielä kommentteja. Ole ensimmäinen.