Sähköautojen akkukorjauksesta kiistellään Suomessa

Käytettyä sähköautoa ostavan kannattaa kiinnittää huomiota myös siihen, miten auton ajoakku voidaan vikatilanteessa korjata. Suomessa on herännyt keskustelua siitä, saako sähköauton korkeajänniteakkua korjata käytetyillä osilla ja millä ehdoilla purkuautosta irrotettua akkua voidaan hyödyntää toisessa ajoneuvossa.

Taustalla on viranomaistulkinta, joka voi pahimmillaan nostaa yksittäisen akkuvian korjauskustannukset erittäin suuriksi. Jos käytettyä akkua ei voida hyödyntää korjauksessa, vaihtoehdoksi voi jäädä koko ajoakun vaihtaminen. Tällöin muuten hyväkuntoinen sähköauto voi vakuutusyhtiön näkökulmasta muuttua korjauskelvottomaksi.

Asian nosti julkisuuteen sähkö- ja hybridiautoihin erikoistunut Kokkolan Autohuolto. Yrityksen Jesse Haapala käsitteli aihetta YouTube-videolla, joka keräsi kymmeniätuhansia katselukertoja ja käynnisti laajan keskustelun. Haapalan mukaan nykytilanne on hankala sekä riippumattomille korjaamoille että sähköautojen omistajille.

Milloin käytetystä ajoakusta tulee jätettä?

Kiistan ytimessä on kysymys siitä, missä vaiheessa käytetty sähköauton akku luokitellaan jätelainsäädännön tarkoittamaksi jätteeksi. Lupa- ja valvontaviraston heinäkuussa julkaisema ohje perustuu EU:n akkuasetukseen ja Suomen jätelainsäädäntöön. Ohjeen mukaan akku voidaan katsoa jätteeksi siinä vaiheessa, kun sen omistaja on käytännössä hylännyt sen.

Tyypillinen esimerkki on kolaroitu auto, joka lunastetaan ja toimitetaan romutettavaksi. Vaikka ajoneuvo olisi vaurioitunut pahoin, sen ajoakku saattaa olla teknisesti täysin toimintakuntoinen. Kun akku irrotetaan purkuautosta, sen asema ei kuitenkaan ole automaattisesti sama kuin tavallisella varaosalla.

Jos akku on luokiteltu jätteeksi, sitä ei voida siirtää suoraan toisen auton korjaukseen ilman lisäselvityksiä ja asianmukaista käsittelyprosessia. Jäteakku pitäisi lähtökohtaisesti ohjata tuottajayhteisön järjestelmään. Suomessa tähän liittyy Suomen Autokierrätyksen järjestelmä.

Jätteestä tuotteeksi tarvitaan näyttöä

Jotta jäteasemalle päätynyt akku voisi palata käyttöön tuotteena, sen kunnosta, käyttötarkoituksesta ja turvallisuudesta on pystyttävä esittämään niin sanottu end-of-waste-näyttö. Käytännössä tämä tarkoittaa dokumentaatiota ja todennettavaa prosessia, jolla akun soveltuvuus uuteen käyttötarkoitukseen varmistetaan.

Tilanne mutkistuu entisestään, jos korjaamon työ tulkitaan uudelleenvalmistukseksi. Tällöin korjaamo saattaa joutua juridisesti akun valmistajan asemaan. Se voi puolestaan edellyttää ympäristölupaa ja laajoja tyyppihyväksyntään liittyviä testejä. Suurelle autonvalmistajalle tällaiset vaatimukset ovat osa sarjatuotantoa, mutta yksittäisiä akkuja korjaavalle pienelle riippumattomalle korjaamolle ne voivat olla käytännössä kohtuuttomia.

Kyse on EU:n sääntelystä, ei vain Suomen ongelmasta

Keskusteluun on osallistunut myös akkualan yrityksiä. Akkuauto Finlandin hallituksen puheenjohtaja Jukka Sinisalo on muistuttanut, että sekä viranomaisohje että EU:n akkuasetus ovat alan toimijoille tuttuja. Hänen mukaansa yritys on jo pitkään kehittänyt auditoitavia työprosesseja ja akkujen jäljitettävyyttä juuri sääntelyn vaatimusten täyttämiseksi.

Sinisalon mukaan ohjeistuksessa tehdään ero akun korjaamisen, uudelleenkäytön, uudelleenkäyttöön valmistelun ja uudelleenvalmistuksen välillä. Jaottelu perustuu EU:n akkuasetuksen määritelmiin, ja samaa erottelua käytetään myös eurooppalaisessa standardissa EN 18061:2025. Kyse ei siis ole yksinomaan suomalaisesta ongelmasta, vaan koko Euroopan unionin sääntelyyn liittyvästä kysymyksestä.

Alan kannalta suurin epäselvyys koskee siirtymäaikaa. Akkuasetuksen mukainen akkupassi, johon sisältyisi muun muassa purkuohjeita, tarvittavia työkaluja ja varaosatietoja korjaamoja sekä uudelleenvalmistajia varten, tulee pakolliseksi vasta 18. helmikuuta 2027 alkaen markkinoille tuleville akuille.

Liikenteessä on kuitenkin jo nyt suuri määrä sähköautoja, joiden akkuja pitäisi pystyä huoltamaan ja korjaamaan. Näiden ajoneuvojen kohdalla valmistajan ohjeita tai akkupassia ei välttämättä ole saatavilla siinä muodossa, jota tuleva sääntely edellyttää.

Sinisalon mukaan keskeinen kysymys on, miten turvallisuus ja vaatimustenmukaisuus voidaan osoittaa ennen akkupassien käyttöönottoa. Hänen näkemyksensä mukaan kyse ei ole turvallisuusvaatimusten madaltamisesta, vaan siitä, millainen näyttö hyväksytään silloin, kun virallinen valmistajan ohjeistus puuttuu.

Mitä epäselvä sääntely merkitsee auton omistajalle?

Kuluttajalle sääntelyn epävarmuus voi näkyä ennen kaikkea korjausarvioissa. Jesse Haapala on kertonut tapauksista, joissa noin 30 000 euron arvoisen auton ajoakun uusimiselle valmistajan ehtojen mukaisesti on arvioitu jopa 78 000 euron kustannus. Kyseessä ovat hänen oman korjaamonsa esimerkit, eivät valmistajien viralliset hinnastot, mutta ne havainnollistavat ongelman mittakaavaa.

Jos yksittäistä akkumoduulia tai muuta vikaantunutta osaa ei saa korvata turvallisesti testatulla käytetyllä osalla, koko akun vaihtaminen voi olla ainoa hyväksyttävä vaihtoehto. Korjauskustannus voi silloin nousta auton arvoa suuremmaksi. Se saattaa johtaa siihen, että vakuutusyhtiö katsoo auton korjaamisen taloudellisesti kannattamattomaksi, vaikka muu ajoneuvo olisi hyvässä kunnossa.

Riippumattomia korjaamoja rajoittaa lisäksi Traficomin linjaus, jonka mukaan sähkö- ja hybridiautojen korkeajännitejärjestelmiä saa korjata valmistajan ohjeiden mukaisesti. Jos valmistajan ohjeet eivät mahdollista käytettyjen osien hyödyntämistä, korjaamon toimintamahdollisuudet jäävät vähäisiksi.

Haapala ja Sinisalo pitävät erityisen huolestuttavana sitä, että epäselvä tilanne voisi ohjata korjauksia dokumentoimattomaan ja valvomattomaan toimintaan. Turvallisuuden kannalta avoimesti dokumentoitu ja valvottu korjausprosessi olisi parempi vaihtoehto kuin korjausten tekeminen ilman riittäviä menettelytapoja.

Ratkaisua haetaan viranomaisten ja alan yhteistyöllä

Keskustelussa ei varsinaisesti kiistellä siitä, voidaanko sähköautojen ajoakkuja korjata turvallisesti. Sekä Kokkolan Autohuolto että Akkuauto Finland kannattavat selkeitä standardeja, jäljitettävyyttä ja korkeaa turvallisuustasoa. Erimielisyys liittyy siihen, millainen näyttö riittää osoittamaan vaatimustenmukaisuuden ennen akkupassien ja mahdollisten kansallisten sertifiointikäytäntöjen täysimääräistä käyttöönottoa.

Asiaa selvitetään yhteistyössä Lupa- ja valvontaviraston, Traficomin ja alan toimijoiden kanssa. Tavoitteena on löytää ennakoitava toimintatapa, jolla turvallisesti korjattavissa olevat akut voidaan pitää liikenteessä ilman, että sääntelyn vaatimuksista tingitään.

Ohje käytetyn sähköauton ostajalle

Käytettyä sähköautoa harkitsevan kannattaa selvittää etukäteen, miten kyseisen automallin ajoakkuja korjataan Suomessa. Tietoa voi kysyä merkkihuollosta tai sähkö- ja hybridiautojen korkeajännitejärjestelmiin erikoistuneelta luotettavalta riippumattomalta korjaamolta.

Samalla on hyvä tarkistaa, millainen dokumentaatio mahdollisesta akkukorjauksesta jää auton mukana. Sääntely ja viranomaistulkinnat ovat parhaillaan tarkentumassa, joten tilannetta kannattaa seurata erityisesti ennen auton ostamista tai suuremman akkuvian korjauspäätöstä.